Na szkoleniu P-2 (EBS/ESP) omawiamy cztery układy EBS występujące we wszystkich markach pojazdów ciężarowych spotykanych na naszych drogach. Są to starsze układy firmy KNORR: EBS 2.2 i 2.3 oraz nowsze - EBS 5 (KNORR) i EBS 2 WABCO.

Wszystkie te układy do prawidłowego działania wymagają szeregu sygnałów elektrycznych. Część tych sygnałów „gromadzą we własnym zakresie”, natomiast pozostałe mogą „otrzymywać” od innych sterowników w pojeździe. Podstawową informacją jest oczywiście pozycja pedału hamulca odczytywana za pomocą potencjometrów wbudowanych w główny zawór hamulcowy. Kolejne bardzo istotne sygnały to prędkości poszczególnych kół w pojeździe. Sygnały te zwykle odczytywane są przez moduły regulacji ciśnienia i przesyłane przez szynę danych CAN EBS. Zazwyczaj moduły odczytują i przesyłają również informację o zużyciu okładzin hamulcowych. Do poprawnego działania sterowniki EBS najczęściej potrzebują innych sygnałów otrzymywanych od innych sterowników w pojeździe, takich jak ciśnienie zapasowe w zbiornikach, temperatura zewnętrzna, moment napędowy silnika, pozycja pedału gazu, itp. Na podstawie tych wszystkich informacji sterownik EBS oblicza ciśnienia potrzebne do hamowania poszczególnych kół, następnie gotowe informacje wysyła do modułów regulacji ciśnienia poprzez CAN EBS. Moduły zgodnie z wytycznymi wytwarzają ciśnienia w siłownikach hamulcowych i dodatkowo przekazują informacje zwrotne do sterownika.
Jak widać, podczas normalnego działania układu EBS największą rolę odgrywa elektronika, a sprężone powietrze jest jedynie medium wykonawczym. Zatem układ jest w znacznym stopniu diagnozowalny od strony elektrycznej i a dzięki temu kierowca, w przypadku większości usterek, jest informowany o niedomaganiach układu hamulcowego pojazdu za pomocą kontrolki EBS. Po rozpoznaniu poważnej usterki układ EBS może przejść w awaryjny tryb pracy. W takim stanie jedna z osi pojazdu lub cały układ przechodzą na działanie typowo pneumatyczne, kiedy układ hamulcowy działa w bardzo ograniczonym zakresie.
W skład elektropneumatycznych układów hamulcowych EBS w pojazdach silnikowych standardowo wchodzą funkcje ABS (układ antypoślizgowy działający podczas hamowania), ASR (układ antypoślizgowy działający podczas ruszania) oraz EPB (elektropneumatyczny układ hamulcowy). Funkcja ESP jest opcjonalna i pojazd może być w nią wyposażony jedynie przez wytwórcę pojazdu na taśmie produkcyjnej. Do działania układu ESP, oprócz elementów standardowego układu EBS, niezbędne są dodatkowo dwa czujniki komunikujące się za pomocą szyny danych CAN. Elementy te to: czujnik kąta skrętu kierownicy precyzyjnie odczytujący położenie koła kierownicy i żyroskop (czujnik przyspieszeń poprzecznych) mierzący siły działające na pojazd. Układ EBS 2.2 KNORR nie może być wyposażony w funkcję ESP, natomiast EBS 2.3 może obsługiwać funkcję ESP, jednakże do współpracy z ww. czujnikami wymagany jest dodatkowy sterownik. Układy EBS 5 KNORR i EBS 2 WABCO przystosowane są do obsługi czujnika kąta skrętu i żyroskopu, ale żeby funkcja ESP działała, musi być aktywowana.

Tester to nie wszystko

Szkolenie trwa trzy dni. W pierwszym dniu omawiamy budowę poszczególnych układów hamulcowych EBS ciągnika i działanie głównych elementów układu. Drugiego dnia pokazujemy na samochodzie szkoleniowym, gdzie znajdują się elementy układu hamulcowego i jak je diagnozować, a w trzecim dniu uczymy się usuwania symulowanych usterek.
Pokazujemy, że do diagnozy układu hamulcowego należy używać nie tylko testera diagnostycznego, lecz również innych narzędzi, jak np. termometru działającego na podczerwień (pirometru) i manometru do mierzenia ciśnienia w układzie. Tester nie zawsze odczytuje błędy w układzie pneumatycznym.
Warto zauważyć, że diagnoza układu hamulcowego na rolkach często jest niewystarczająca. Rolki symulują jazdę z prędkościami rzędu 3-5 km/h, gdy w rzeczywistości pojazd porusza się z prędkościami 70-90 km/h. Na rolkach często trudno jest stwierdzić uszkodzenia zacisku hamulcowego czy utraty właściwości ciernych tarczy lub okładziny pod wpływem wysokiej temperatury. Możemy to zdiagnozować po odbyciu jazdy próbnej. Za pomocą pirometru bez trudu można określić, w którym kole lub kołach hamulce się przegrzewają i dalej szukać przyczyny. Jeśli np. temperatury kół w naczepie są zdecydowanie wyższe niż w ciągniku, to problemem może być wyprzedzenie ciśnienia hamowania naczepy. Jeśli zauważymy różnice temperatury między kołami jednej osi w ciągniku, to uszkodzony może być zacisk, siłownik hamulcowy lub moduł regulacji ciśnienia. Jak ostatecznie wykryć „winowajcę” za pomocą manometru i komputera diagnostycznego uczymy na szkoleniu.
Usuwanie usterek w układzie hamulcowym ma niebagatelne znaczenie dla bezpieczeństwa w ruchu drogowym. Do diagnozowania układów EBS potrzebna jest nie tylko wiedza specjalistyczna z ich budowy i działania, lecz także wiedza ogólna z funkcjonowania układów pneumatycznych i elektrycznych. Zachęcamy do odbycia szkoleń również z tego zakresu.

Pytania kontrolne:

1 – Czym różnią się układy Knorr 5 od Wabco 2?
2 - Z jakich elementów składa się pojedynczy obwód elektropneumatyczny?
3 – Jakie dodatkowe czujniki są zamontowane w układzie ESP w stosunku do układu EBS?
4 - W jaki sposób podczas diagnozowania układu hamulcowego można wykorzystać pirometr?
5 - Na czym polega działanie modulatora osi?

Treść szkolenia:

1. Budowa i zasada działania elektropneumatycznych układów hamulcowych stosowanych w (Knorr 2.2, 2.3, 5 i Wabco 2).
2. Funkcje podstawowe ABS, ASR, EPB i ESP wchodzące w skład systemu EBS.
3. Struktura i funkcje poszczególnych szyn danych CAN współpracujących z EBS na przykładzie pojazdu MAN.
4. Omówienie funkcji innych elementów wchodzących w skład układu pneumatycznego na przykładzie pojazdu MAN.
5. Diagnoza układu pneumatycznego oraz systemu EBS przy pomocy przyrządów diagnostycznych (komputer diagnostyczny, tester, manometry, termometr itp.).
6. Wyszukiwanie i naprawa usterek układu hamulcowego.

Po szkoleniu uczestnik powinien znać budowę i zasadę działania elektropneumatycznych układów hamulcowych, rozpoznawać i wyszukiwać poszczególne elementy układu hamulcowego w pojeździe, zdiagnozować i naprawiać część pneumatyczną i elektryczną układów hamulcowych, odczytać i wykasować błędy z pamięci sterownika, zinterpretować treść błędów i odczytanych ze sterownika danych.

Czas trwania szkolenia – 3 dni